문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 대한항공 801편 추락 사고 (문단 편집) === FAA의 일부 과실 === NTSB는 조종사 과실 말고도 FAA의 과실 또한 존재한다고 결론냈다. 괌 안토니오 B. 원 팻 국제공항의 구조는 약간 특이했는데 보통 활주로 바로 앞에 DME와 ILS 유도 장치를 설치한 다른 공항들과 달리 DME가 공항 활주로에서 무려 5km나 떨어져 있는 공항이었다. 이 정도면 사실상 아예 다른 곳에 시설을 설치해 놓은 정도다.[* 참고로 안토니오 B. 원 팻 국제공항은 801편 사고가 발생한 이후 여전히 DME가 니미츠힐 위에 설치되어 있다.] 그런데 FAA는 이런 특이한 구조의 공항에 ILS가 고장났음에도 '''[[안전불감증|3개월]]'''이나 방치해 뒀다는 점을 지적했다. 여기에 대부분의 [[미국]] 공항들에는 최저안전고도 경보시스템(MSAW)가 설치되어 있었는데 MSAW는 원래는 항공기가 정상고도 이하로 지상에 접근할 때 추락 위험을 경고함으로써 사고를 예방해 주는 안전 장치로, 공항 관제소 레이더에 설치해 두고 만약 항공기가 접근하는 도중 과하게 하강하면 관제사와 조종사들에게 경고를 해 주는 시스템이다.[* 관제사의 관제 화면에 경고가 뜨고 그것을 관제사가 조종사에게 알려주며 지형지물에 대한 경고를 하고 상승이나 복행을 지시한다.] 그런데 FAA는 특이하게 유독 괌에만 MSAW를 다른 방식으로 사용하게 했다. FAA는 괌의 MSAW가 오류가 지속적으로 발생하자 소프트웨어 업데이트를 하거나 장비를 교체하는 게 아닌 다른 해결 방법을 썼는데, 공항에 접근할 때는 전혀 필요 없을 정도로 먼 '''바다 위 80km'''[* 당연히 이 거리에서는 MSAW 서비스를 할 필요가 없다. 이 구간까지는 '''지면이라는 것이 존재하지 않기 때문이다.''' 물론 최종 접근 절차 지역 밖이기 때문에 이 정도 거리에서는 보통 전이고도 이상의 중고도 이상으로 비행한다.]에서만 이 서비스를 제공했다. 이러한 별도의 규정은 미 본토와 [[알레스카]] 그리고 [[하와이]], [[사이판]] 등 미국령 지역들을 모두 포함해 오직 괌에만 적용되었다. 당연히 괌에 착륙하는 여객기들은 80km 공역 안쪽으로 지나는 순간부터 경고를 들을 수 없었다. 즉 안전보다 편의를 앞서서 한 조치가 801편에 경고할 기회 중 하나를 없애 버리고 말았다는 것이다. 이후 괌의 MSAW도 다른 공항들과 같은 FAA 규격대로 고쳐졌고 3개월이나 수리를 질질 끌던 ILS도 [[소 잃고 외양간 고친다|수리되었다]]. 다만 어디까지나 MSAW와 ILS 고장 방치에 대한 과실만 인정했고 당연히 나머지 책임 소재는 대한항공에 있다고 결론내렸다. MSAW 서비스가 제대로 안되고 ILS가 고장이 나긴 했지만 그 외의 안전 장치들은 정상적으로 작동하고 있었고[* 대표적으로 ILS는 작동하지 않았지만 최저고도 경고 마커는 정상 작동 중이었기 때문에 정상 고도보다 한참 낮은 고도로 지나가자 비행기는 계속 경고를 울려댔다.] 801편보다 먼저 착륙한 아시아나항공 OZ262편[* 단, B767이 사고기인 B747-300보다 훨신 많은 부분이 디지털화되고 조종 편의성이 더 좋은 점 등은 감안해야 한다. 물론 당시 HL7468보다 연식이 오래된 여객기들도 아무런 이상 없이 괌에 착륙하긴 했지만...]을 비롯해 다른 여객기들은 전혀 문제 없이 착륙을 했기 때문이다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기